人事調(diào)整、融資、新車上市、企業(yè)混改，在過去的一周里，造車新勢力“戲碼”不斷。
當(dāng)然，作為攪動整個汽車行業(yè)發(fā)展的“鯰魚”，造車新勢力也永遠(yuǎn)不缺話題，一舉一動都牽動行業(yè)內(nèi)外的關(guān)注。
8月14日，深陷員工“離職潮”的蔚來汽車又迎來其聯(lián)合創(chuàng)始人鄭顯聰將從蔚來退休的消息。另一邊，此前飽受生產(chǎn)資質(zhì)困擾的愛馳在8月16日對外宣布江鈴控股混改成立，新的江鈴控股由愛馳汽車、江鈴集團(tuán)、長安汽車以50:25:25的股比重組而成，不僅解決了生產(chǎn)資質(zhì)的問題，還拿到了傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)。
與此同時，理想汽車宣布完成5.3億美元C輪融資，本輪融資由美團(tuán)創(chuàng)始人王興領(lǐng)投，投后估值約為29.3億美元，11月，理想ONE首批用戶也將迎來產(chǎn)品交付。
站在汽車產(chǎn)業(yè)百年變革的風(fēng)口上，“攪局者”們不斷嘗試，為造車用盡渾身解數(shù)。
盡管不算真正意義上的“造車新勢力”，但在造車這條路上，作為一個全新的汽車企業(yè)——江蘇賽麟汽車的董事長兼首席執(zhí)行官王曉麟，對造車的“執(zhí)著”不輸任何一家造車新勢力。
7月20日，在造車11年，創(chuàng)業(yè)三次，收購賽麟五年，生產(chǎn)體系終于完備、生產(chǎn)資質(zhì)與量產(chǎn)條件成熟之后，王曉麟在北京鳥巢高調(diào)地將賽麟品牌推向前臺。
然而，王曉麟和賽麟品牌等來的的不只是贊美，還有鋪天蓋地的“口水”。一時間，“圈地”、“圈錢”“、”老年代步車“等等負(fù)面消息撲面而來，將王曉麟以及江蘇賽麟推上了輿論的“風(fēng)口浪尖”。
出身華爾街的王曉麟顯然不是一個傳統(tǒng)意義上的汽車人，深諳資本市場的運作規(guī)律，加之此前與華晨汽車前董事長仰融的“恩怨情仇”，以及長達(dá)11年的“坎坷”造車路，這在外界看來，王曉麟此番的造車之舉似乎并沒有那么“純粹”，
但是，種種非議都似乎都沒有動搖他造車的熱情和對賽麟品牌的執(zhí)著。“媒體所寫的關(guān)于賽麟產(chǎn)品和品牌的內(nèi)容，我認(rèn)為要有事實依據(jù)。我歡迎大家提意見，但是，我不會接受沒有接觸過我們的產(chǎn)品，就對我們的產(chǎn)品抹黑。”
8月8日下午，在北京僑福芳草地賽麟體驗中心，“風(fēng)口浪尖上”的王曉麟接受了21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者的獨家采訪。
“我不希望賽麟是一個在資本市場上通過上市創(chuàng)下賺錢紀(jì)錄的品牌。相反，我希望賽麟真正把好的產(chǎn)品帶到中國、成為一個把中國制造做得更好的品牌，但這個過程需要時間。”王曉麟強(qiáng)調(diào)。
正如王曉麟所言，這的確需要時間，生產(chǎn)資質(zhì)、品牌的知名度、產(chǎn)品上市后的市場表現(xiàn)，如何化解小批量生產(chǎn)到大批量需求市場的矛盾等問題，對于賽麟來說，依然懸而未決。
中外合作新模式
不可否認(rèn)的是，從企業(yè)發(fā)展角度來看，江蘇賽麟與地方政府的深度綁定，開創(chuàng)了一種“中外合資”的新模式，即中方為第一大股東，且合資公司全面擁有全部知識產(chǎn)權(quán)的的中外汽車合資公司。
公開信息顯示，2008年，王曉麟與弗吉尼亞州州長泰瑞·馬克利夫（Terry McAuliffe）共同創(chuàng)建威蒙·積泰（WMGTA）汽車公司，并擔(dān)任總裁兼首席執(zhí)行官。
一年后，也就是2009年7月，江蘇賽麟汽車科技有限公司的前身如皋市高新技術(shù)創(chuàng)業(yè)服務(wù)有限公司在江蘇省如皋市掛牌成立。7年后，這家國資公司和美國公司合資后，由王曉麟出任董事長兼首席執(zhí)行官。2010年，王曉麟在香港收購了一家名為MyCar（中文名：邁邁）的低速電動車企。
2014年，王曉麟說服賽麟汽車創(chuàng)始人史蒂夫·賽麟，收購了賽麟汽車。
而根據(jù)天眼查信息，江蘇賽麟是由美國賽麟國際汽車公司與威蒙汽車工業(yè)集團(tuán)聯(lián)合國內(nèi)多家企業(yè)共同投資設(shè)立，南通嘉禾科技投資開發(fā)有限公司持最大股份，占33.42%；如皋薩林混合動力汽車科技有限公司持股比例為18.95%；南通獅邁汽車科技有限公司持股比例為18.80%；南通威蒙汽車科技有限公司持股比例為17.76%；如皋積泰電動汽車科技有限公司持股比例為11.07%。
其中，“南通嘉禾科技投資開發(fā)有限公司”被“江蘇皋開投資發(fā)展集團(tuán)有限公司”100%持有，而江蘇皋開則是如皋市人民政府(授權(quán)如皋經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)管理委員會履行出資人職責(zé))100%持股的企業(yè)。而其它四家公司的實際控制人都為王曉麟。
“江蘇賽麟的核心是一個全新的合資模式，賽麟是一個美國開創(chuàng)的國際超跑品牌，但現(xiàn)在完全由中國人擁有，江蘇賽麟完全掌握核心技術(shù)。”王曉麟告訴記者，“合資的方式達(dá)到了別人獨資的效果，這一點目前還沒有一家合資公司能夠做到?，F(xiàn)在，賽麟從品牌到技術(shù)已經(jīng)全都?xì)w屬江蘇賽麟，這對于中國汽車行業(yè)具有一定的參考意義。”
盡管如此，但作為汽車生產(chǎn)企業(yè)，江蘇賽麟始終繞不過去融資、生產(chǎn)資質(zhì)與產(chǎn)品三道門檻。
盡管不算嚴(yán)格意義上的造車新勢力，但賽麟此刻進(jìn)入中國市場，以及其發(fā)展路徑，與當(dāng)前的類似造車新勢力，都需要融資和生產(chǎn)資質(zhì)。
資料顯示，賽麟汽車的項目總投資規(guī)模為 178 億元，用地2400畝。其中，第一期投資 60 億元，占地面積 958 畝，建成后將實現(xiàn) 15 萬套汽車核心零部件和總成的能力。
但是與其他的新勢力造車有所不同，賽麟本身有技術(shù)，完全不需要從頭開始投入，在中國的投入更多的是生產(chǎn)資料的投入。
“四家外資股東另外帶來30億人民幣的投資，加上如皋市政府的投資，現(xiàn)在共有60億人民幣投資。我們以此投資建設(shè)了兩座工廠，一個生產(chǎn)賽麟品牌產(chǎn)品，一個生產(chǎn)邁邁新能源車。”王曉麟表示，邁邁是一個獨立的品牌，它不是賽麟，工廠也不是同一個。
“之前有媒體說邁邁來自于賽麟，這其實是誤讀。在賽麟之夜，邁邁是向賽麟致敬的，但邁邁并不是賽麟。”王曉麟強(qiáng)調(diào)。
據(jù)了解，目前新能源微型車邁邁已經(jīng)上了工信部產(chǎn)品目錄，但記者在工信部的目錄上沒有查到名為“邁邁”的品牌或產(chǎn)品，只有一家和邁邁名字高度重合的“邁迪”牌電動汽車，而生產(chǎn)資質(zhì)則是來源于青年汽車如皋工廠。
對于造車，王曉麟也有自己的看法：“目前汽車產(chǎn)業(yè)在一百多年的發(fā)展過程中，已經(jīng)形成了一整套體系，但這套體系也存在著弊病。賽麟作為后來者，我們要做到‘守正出奇’。‘守正’就是不玩邪門歪道，但‘出奇’就意味著不能完全按照傳統(tǒng)的方法去打。”
同時，王曉麟也為江蘇賽麟制定了詳細(xì)的發(fā)展計劃表。
首先，城市微型電動車邁邁將于今年年內(nèi)上市，超跑賽麟S1將于明年年初上市，而SUV車型賽麟邁客也將于明年下半年向市場投放。
此外，江蘇賽麟計劃在明年上市IPO。受制于三年的業(yè)績報告，王曉麟考慮賽麟將在國內(nèi)科創(chuàng)板、美國納斯達(dá)克或者新加坡上市。
玩資本還是真造車？
回顧王曉麟長達(dá)11年的造車路，與如皋市政府深度合作也并非首次嘗試。2011年與2014年，王曉麟曾先后嘗試在鄂爾多斯和長沙建廠生產(chǎn)汽車，但都無疾而終。
這也為外界評論王曉麟“真圈地，假造車”埋下伏筆。
“鄂爾多斯是在我和賽麟合作之前的項目，跟賽麟沒有關(guān)系。在鄂爾多斯的項目無疾而終，是因為對方的投資承諾根本沒有履行，而長沙則是因為落戶提議方?jīng)]有生產(chǎn)資質(zhì)的問題。”
對于“圈地”“圈錢”一說，王曉麟對記者表示，“所謂的‘騙補(bǔ)’就更不成立了。因為賽麟的SUV和超跑S1是燃油車，國家并沒有補(bǔ)貼。即便是邁邁，我們賣一臺的補(bǔ)貼也非常有限，國家的新能源補(bǔ)貼政策也基本取消了。”
對此，8月10日，21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者分別致電當(dāng)時負(fù)責(zé)鄂爾多斯項目的工廠設(shè)計負(fù)責(zé)人、中國汽車工業(yè)工程有限公司總經(jīng)理助理、上海四院院長徐運通與長沙寧鄉(xiāng)高新區(qū)管委會副主任潘劍靈。
“2011年鄂爾多斯政府以煤礦資源招商引資，曾經(jīng)的華泰汽車、奇瑞汽車等都得到一些資源，沈陽中瑞投資集團(tuán)也想上項目，于是聯(lián)合GTA成立了合資公司鄂爾多斯積泰汽車公司，引進(jìn)GTA的產(chǎn)品，由我們負(fù)責(zé)項目設(shè)計。” 徐運通告訴記者，“整個項目的實際控制者是沈陽中瑞，但在建設(shè)過程中，國家不允許地方政府提供資源招商引資，所以項目在開工幾個月后被迫中斷。”
而位于長沙的項目因為無法解決生產(chǎn)資質(zhì)就在落地前“夭折”。
“當(dāng)時政府想引進(jìn)制造業(yè)項目，所以在政府領(lǐng)導(dǎo)考察賽麟工廠之后，對這個項目看好。但是包括傳統(tǒng)汽車廠產(chǎn)能過剩，轉(zhuǎn)讓資質(zhì)或者直接合作的方式，都沒能解決資質(zhì)這個問題，這個商務(wù)條款就沒有繼續(xù)討論下去。至于工地，那就更不可能了，協(xié)議都沒簽署，不存在有工地一說。” 潘劍靈告訴記者。
盡管擺脫了“圈地”嫌疑，但在業(yè)內(nèi)人士看來，王曉麟以及江蘇賽麟未來的發(fā)展之路依然充滿變數(shù)。
“賽麟與政府深度合作的模式可以分擔(dān)風(fēng)險，地方政府支持對企業(yè)發(fā)展非常重要，產(chǎn)能和工廠已經(jīng)竣工，但賽麟作為一個新企業(yè)，新產(chǎn)品最重要的是市場表現(xiàn)，上量是關(guān)鍵，怎么提高銷量才是未來賽麟真正面臨的挑戰(zhàn)。”8月18日，汽車分析師鐘師在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。
當(dāng)前，江蘇賽麟的產(chǎn)品尚未面世，造車路實際依然漫長而充滿荊棘。
“汽車企業(yè)與地方政府合作的模式，并不是真正意義上的市場化模式。”8月18日，一位不愿具名的業(yè)內(nèi)專家告訴記者，汽車業(yè)需要大體量的持續(xù)投入，如此重資產(chǎn)的投入也是挑戰(zhàn)。
在上述專家看來，策劃要為產(chǎn)品服務(wù)，盡管賽麟品牌策劃聲勢浩大，但是產(chǎn)品目前還沒有跟進(jìn)。賽車是有品位的，是有技術(shù)的，但在中國市場有限而且比較小眾，能否被大眾接受，對主流汽車消費市場有多大的影響還未可知。
“如果真的想造車，賽麟應(yīng)該盡快推出一款有競爭力的、符合當(dāng)下市場需要的智能化電動汽車，但目前并未看到。”上述專家最后表示，當(dāng)然也希望江蘇賽麟走通一個新的模式，加速中國汽車市場積極向好發(fā)展，但是的確面臨挑戰(zhàn)。
來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道
