電動汽車不僅僅是從電網獲得能量的“受益者”，更因其擁有海量的充放電資源，逐漸成為配合電網有序充電甚至反向充電的“施益者”。在這一過程中，電動車主還能獲得一筆收益。反向充電，正成為一種趨勢。
為大力培育車網融合互動新型產業(yè)生態(tài)，日前，國家發(fā)展改革委、國家能源局等4部門發(fā)布了《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，提出協(xié)同推進車網互動核心技術攻關、加快建立車網互動標準體系等六方面重點任務，為我國車網互動發(fā)展明確了發(fā)展路徑。
推動車網互動全面進入電力市場
停車、插槍、掃碼……電動汽車車主閆女士的充電動作嫻熟流暢。與絕大部分車主不同，她還有另一個身份——資深的車網互動參與者。
“我參與車網互動已有3年時間。主要參與方式有兩種，一種是在電價低的時段錯峰充電，另一種是將電動汽車作為儲能設施，利用不同時段的電價差進行充放電操作。這兩種方式都能讓我在用車的同時賺到錢。”閆女士說。
正如閆女士所言，當前，車網互動主要以智能有序充電和車網雙向充放電等形式開展。在有序充電場景下，車主可以利用有序充電樁在電價低的時段進行谷時充電；在雙向充放電場景下，車主可利用V2G（電動汽車給電網送電的技術）樁，將電動汽車作為移動儲能單元進行峰時向電網放電。
閆女士使用的“e充電”APP上顯示，3年來，通過參與向電網反向送電，她獲取的放電收入逾8000元，超過充電支出，基本實現(xiàn)了“充電自由”。
特來電新能源股份有限公司副總裁李劍波表示：“在理想狀態(tài)下，普通私家車車主參與車網互動，基本可實現(xiàn)免費開車。”
據了解，目前已有多個車網互動項目在全國進行試點，并已在部分地區(qū)實現(xiàn)商業(yè)化運營。如國家電網已經在10余個省市開展了試點項目建設，累計部署300多個V2G場站、1000余個V2G樁，并依托試點項目探索V2G參與一般工商業(yè)削峰填谷、配網互動等多場景應用。
此外，有關碳達峰、儲能、可再生能源、電價等相關文件，也普遍將車網互動納入了支持范圍。中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東預測，“我國有望通過3~5年左右的時間，推動車網互動全面進入電力市場，促進車網互動市場的形成。”
電動汽車將成新能源發(fā)電“消納神器”
對于整個能源系統(tǒng)來說，車網互動是提高電力系統(tǒng)運行效率、提升電網靈活性與穩(wěn)定性的一劑良藥。
國網智慧車聯(lián)網技術有限公司副總經理王文指出，隨著新型電力系統(tǒng)建設的推進，新能源滲透率越來越高，造成電源側隨機性和波動性越來越強，將給電網運行控制帶來嚴峻挑戰(zhàn)，僅靠發(fā)電調度難以實現(xiàn)安全穩(wěn)定運行，這就需要大力提升負荷側需求響應互動能力。
“電動汽車負荷具有規(guī)模大、靈活可調、經濟性好等突出特點，是優(yōu)質的可調節(jié)負荷資源。通過車網互動，可有效解決新型電力系統(tǒng)建設過程中供需協(xié)同不足的問題。電動汽車將成為非常好的新能源‘消納神器’。”王文表示。
采訪時，多位專家認為，要實現(xiàn)車主“盡快上線”的愿望，發(fā)揮新能源“消納神器”的作用，車網互動還有諸多痛點亟待突破。
王文認為，目前電動汽車與電網雙向互動發(fā)展主要面臨技術標準、建樁成本、負荷聚合、價格機制、消費習慣五方面的制約因素。
“比如在建樁成本方面，因為沒有規(guī)模效應，目前充放電樁價格是常規(guī)直流樁的2~3倍左右，即1臺15千瓦的充放電樁費用就要3萬元。未來成本能否顯著下降，主要取決于能否大規(guī)模推廣。”王文解釋稱。
劉永東指出，車網互動橫跨電網、交通、充電等多個環(huán)節(jié)，需加強充電基礎設施、政策機制、用戶引導等方面的協(xié)同，加快出臺車網互動頂層設計文件，加快市場主體的身份確定。
針對車網互動標準化的問題，王文明確，“下一步，我們將充分發(fā)揮車網互動標準工作組的作用，凝聚行業(yè)優(yōu)勢力量，持續(xù)滾動修編《車網互動技術標準體系》，以更好地服務車網互動技術和業(yè)務發(fā)展，高質量引領車網互動快速發(fā)展”。
為大力培育車網融合互動新型產業(yè)生態(tài)，日前，國家發(fā)展改革委、國家能源局等4部門發(fā)布了《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》，提出協(xié)同推進車網互動核心技術攻關、加快建立車網互動標準體系等六方面重點任務，為我國車網互動發(fā)展明確了發(fā)展路徑。
推動車網互動全面進入電力市場
停車、插槍、掃碼……電動汽車車主閆女士的充電動作嫻熟流暢。與絕大部分車主不同，她還有另一個身份——資深的車網互動參與者。
“我參與車網互動已有3年時間。主要參與方式有兩種，一種是在電價低的時段錯峰充電，另一種是將電動汽車作為儲能設施，利用不同時段的電價差進行充放電操作。這兩種方式都能讓我在用車的同時賺到錢。”閆女士說。
正如閆女士所言，當前，車網互動主要以智能有序充電和車網雙向充放電等形式開展。在有序充電場景下，車主可以利用有序充電樁在電價低的時段進行谷時充電；在雙向充放電場景下，車主可利用V2G（電動汽車給電網送電的技術）樁，將電動汽車作為移動儲能單元進行峰時向電網放電。
閆女士使用的“e充電”APP上顯示，3年來，通過參與向電網反向送電，她獲取的放電收入逾8000元，超過充電支出，基本實現(xiàn)了“充電自由”。
特來電新能源股份有限公司副總裁李劍波表示：“在理想狀態(tài)下，普通私家車車主參與車網互動，基本可實現(xiàn)免費開車。”
據了解，目前已有多個車網互動項目在全國進行試點，并已在部分地區(qū)實現(xiàn)商業(yè)化運營。如國家電網已經在10余個省市開展了試點項目建設，累計部署300多個V2G場站、1000余個V2G樁，并依托試點項目探索V2G參與一般工商業(yè)削峰填谷、配網互動等多場景應用。
此外，有關碳達峰、儲能、可再生能源、電價等相關文件，也普遍將車網互動納入了支持范圍。中國電力企業(yè)聯(lián)合會副秘書長劉永東預測，“我國有望通過3~5年左右的時間，推動車網互動全面進入電力市場，促進車網互動市場的形成。”
電動汽車將成新能源發(fā)電“消納神器”
對于整個能源系統(tǒng)來說，車網互動是提高電力系統(tǒng)運行效率、提升電網靈活性與穩(wěn)定性的一劑良藥。
國網智慧車聯(lián)網技術有限公司副總經理王文指出，隨著新型電力系統(tǒng)建設的推進，新能源滲透率越來越高，造成電源側隨機性和波動性越來越強，將給電網運行控制帶來嚴峻挑戰(zhàn)，僅靠發(fā)電調度難以實現(xiàn)安全穩(wěn)定運行，這就需要大力提升負荷側需求響應互動能力。
“電動汽車負荷具有規(guī)模大、靈活可調、經濟性好等突出特點，是優(yōu)質的可調節(jié)負荷資源。通過車網互動，可有效解決新型電力系統(tǒng)建設過程中供需協(xié)同不足的問題。電動汽車將成為非常好的新能源‘消納神器’。”王文表示。
采訪時，多位專家認為，要實現(xiàn)車主“盡快上線”的愿望，發(fā)揮新能源“消納神器”的作用，車網互動還有諸多痛點亟待突破。
王文認為，目前電動汽車與電網雙向互動發(fā)展主要面臨技術標準、建樁成本、負荷聚合、價格機制、消費習慣五方面的制約因素。
“比如在建樁成本方面，因為沒有規(guī)模效應，目前充放電樁價格是常規(guī)直流樁的2~3倍左右，即1臺15千瓦的充放電樁費用就要3萬元。未來成本能否顯著下降，主要取決于能否大規(guī)模推廣。”王文解釋稱。
劉永東指出，車網互動橫跨電網、交通、充電等多個環(huán)節(jié)，需加強充電基礎設施、政策機制、用戶引導等方面的協(xié)同，加快出臺車網互動頂層設計文件，加快市場主體的身份確定。
針對車網互動標準化的問題，王文明確，“下一步，我們將充分發(fā)揮車網互動標準工作組的作用，凝聚行業(yè)優(yōu)勢力量，持續(xù)滾動修編《車網互動技術標準體系》，以更好地服務車網互動技術和業(yè)務發(fā)展，高質量引領車網互動快速發(fā)展”。
