重卡換電，新能源市場(chǎng)的下一個(gè)好故事？

 

但市場(chǎng)似乎并不買(mǎi)賬。

 

2019年新能源重卡的總銷(xiāo)量約為5000輛，其中3000多輛是每輛80萬(wàn)元的高額補(bǔ)貼刺激，2020年銷(xiāo)量也沒(méi)有顯著增長(zhǎng)。并非是“環(huán)保牌”不奏效，而是重卡電動(dòng)化存在一些先天缺陷。

 

首先是購(gòu)車(chē)成本。一輛柴油重卡的價(jià)格在40萬(wàn)左右，而電動(dòng)重卡的售價(jià)常常在80萬(wàn)上下，電池就占了過(guò)半的成本。

 

按照一種比較流行的算法：倘若油價(jià)為7.5元/L，按百公里45升的油耗計(jì)算，柴油重卡每公里的成本約3.375元；電費(fèi)算1.3元一度的話(huà)，每公里能耗1.5度，電動(dòng)重卡每公里的成本約1.95元。按照每天行駛360公里、每年運(yùn)營(yíng)330天的條件估算，電動(dòng)重卡每年可節(jié)省17萬(wàn)元左右的能耗費(fèi)用，不到五年時(shí)間就能省出電池成本。

 

其次是補(bǔ)能方式。由于重卡的電池容量普遍比較大，即便是大功率的直流電快充，充滿(mǎn)電也需要1個(gè)小時(shí)以上的時(shí)間。

 

當(dāng)時(shí)電動(dòng)重卡的續(xù)航普遍為100多公里，按照每天行駛360公里進(jìn)行推導(dǎo)，每天要有3-4個(gè)小時(shí)花在充電上，將在很大程度上影響重卡的實(shí)際運(yùn)營(yíng)時(shí)間。不管是運(yùn)營(yíng)企業(yè)，還是卡車(chē)司機(jī)，都不難算清楚一筆經(jīng)濟(jì)賬，電動(dòng)重卡也許在紙面上比燃油重卡經(jīng)濟(jì)，自己的收入?yún)s可能因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)時(shí)間不足而下降，五年時(shí)間損失的隱形成本難以估算。

 

沿循這樣的邏輯，“換電”模式可能是重卡電動(dòng)化的唯一路徑。

 

一方面，車(chē)電分離的商業(yè)模式，意味著可以只買(mǎi)裸車(chē)，以租賃電池的方式減少前期投入，這樣電動(dòng)重卡的能耗優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯；另一方面，換電只需要三五分鐘的時(shí)間，換電站布局合理的話(huà)，幾乎不影響司機(jī)的運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)。簡(jiǎn)單地說(shuō)，“換電”似乎是重卡的標(biāo)配，是重卡走出電動(dòng)化困局的不二法門(mén)。

 

回到市場(chǎng)層面上，“重卡換電”在2020年后被頻繁提及，雖然還存在換電站缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、換電站數(shù)量比較少等問(wèn)題，終歸找到了一條看似正確的出路，傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)的能源變革漸成主流聲音。

 

02 政策驅(qū)動(dòng)下的產(chǎn)業(yè)加速度

銷(xiāo)量印證了“重卡換電”故事的想象空間。

 

根據(jù)終端上牌數(shù)據(jù)，2020年到2022年三年時(shí)間里，電動(dòng)重卡的銷(xiāo)量分別為2584輛、9654輛、22659輛，換電重卡銷(xiāo)量占比分別為23%、34%、54%。也許在整體銷(xiāo)量上，電動(dòng)重卡的比例還不到5%，但2022年重卡的整體銷(xiāo)量較前年下滑了50%以上，電動(dòng)重卡依舊呈現(xiàn)出了上漲之勢(shì)。

 

背后的原因，除了“重卡換電”的商業(yè)邏輯，還離不開(kāi)政策上的紅利，甚至可能比商業(yè)創(chuàng)新更加重要。

 

早在2020年全國(guó)兩會(huì)的《政府工作報(bào)告》中，就把“新能源汽車(chē)充換電基礎(chǔ)設(shè)施”列為新基建的七大重要領(lǐng)域之一。同年，國(guó)家表態(tài)支持發(fā)展換電模式，特別是重卡領(lǐng)域，將加大換電模式的推廣應(yīng)用。

 

2021年10月28日，工信部辦公廳印發(fā)《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動(dòng)新能源汽車(chē)換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作。其中宜賓、唐山、包頭為重卡特色類(lèi)換電試點(diǎn)城市。在宜賓、唐山、包頭三城市開(kāi)啟重卡換電試點(diǎn)，由三城市先積累經(jīng)驗(yàn)，等時(shí)機(jī)成熟，重卡換電將在全國(guó)推廣。

 

2022年3月30日，海南省工業(yè)和信息化廳印發(fā)《海南省2022年鼓勵(lì)使用新能源汽車(chē)若干措施》，在2021年－2022年試點(diǎn)期內(nèi)，對(duì)投放換電車(chē)輛不低于50輛并實(shí)際以換電模式運(yùn)營(yíng)的中重型卡車(chē)項(xiàng)目，一次性給予400萬(wàn)元的獎(jiǎng)勵(lì)。

 

2022年4月20日，重慶市財(cái)政局、重慶市經(jīng)濟(jì)和信息化委員會(huì)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于重慶市2022年度新能源汽車(chē)與充換電基礎(chǔ)設(shè)施財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，明確了中重型卡車(chē)換電站的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，按換電設(shè)備充電模塊額定充電功率，給予400元/千瓦的一次性建設(shè)補(bǔ)貼，單站補(bǔ)貼最高不超過(guò)80萬(wàn)元，單個(gè)企業(yè)補(bǔ)貼不超過(guò)500萬(wàn)元。

 

類(lèi)似的激勵(lì)政策還有很多。恰恰是在政策紅利的驅(qū)動(dòng)下，“重卡換電”產(chǎn)業(yè)鏈上下游迸發(fā)出了勃勃生機(jī)。就像是丟進(jìn)試管里的“催化劑”，迅速引起了相當(dāng)激烈的化學(xué)反應(yīng)。

 

徐工新能源、三一汽車(chē)、華菱汽車(chē)、上汽紅巖、中國(guó)一汽、中國(guó)重汽、鄭州宇通、南京金龍、廈門(mén)金龍等車(chē)企紛紛申報(bào)換電重卡車(chē)型，涉及牽引車(chē)、自卸車(chē)、攪拌車(chē)、載貨車(chē)等多種類(lèi)型；國(guó)家電網(wǎng)、中國(guó)石化等國(guó)字頭企業(yè)先后布局換電站，進(jìn)一步佐證了“換電”模式的可行性；同時(shí)產(chǎn)業(yè)鏈上游的寧德時(shí)代等企業(yè)，也開(kāi)始加碼換電市場(chǎng)；中國(guó)電動(dòng)重卡換電產(chǎn)業(yè)促進(jìn)聯(lián)盟等協(xié)會(huì)，正在推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)化。

 

03 只屬于少數(shù)企業(yè)的“好故事”

重卡換電能否復(fù)刻新能源汽車(chē)的路線(xiàn)？

 

無(wú)論是政策上的紅利釋放，還是產(chǎn)業(yè)鏈上下游的應(yīng)變，重卡換電在很大程度上延續(xù)了新能源汽車(chē)的策略。但有別于乘用車(chē)市場(chǎng)的剛需性和規(guī)模化優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)階段的重卡換電還有很長(zhǎng)的一段路要走。

 

比如應(yīng)用場(chǎng)景的制約。

 

目前電動(dòng)重卡的應(yīng)用場(chǎng)景主要有兩種：一是封閉場(chǎng)景，譬如港口、鋼廠、礦山等，特點(diǎn)是工作區(qū)域固定而線(xiàn)路不固定，在有換電站的前提下，對(duì)續(xù)航要求相對(duì)較低；二是短距離運(yùn)輸場(chǎng)景，包括城市渣土運(yùn)輸、公鐵接駁運(yùn)輸、煤礦到電廠短途運(yùn)輸?shù)?，單程距離較短，所以對(duì)續(xù)航要求相對(duì)較低。

 

這大抵也是電動(dòng)重卡難以撼動(dòng)燃油重卡的核心原因，續(xù)航里程上的短板圈定了有限的應(yīng)用場(chǎng)景。參考寧德時(shí)代的“騏驥換電”方案，一個(gè)換電塊的續(xù)航約100公里，3塊換電塊能有300公里的續(xù)航，想要改變電動(dòng)重卡的續(xù)航瓶頸，至少要在高速線(xiàn)路上有足夠多的換電站，進(jìn)而才能實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)距離運(yùn)輸。

 

至于換電站的建設(shè)成本，可以參考協(xié)鑫能科的可轉(zhuǎn)債項(xiàng)目可行性報(bào)告，車(chē)電分離式的重卡換電站，單個(gè)建設(shè)投資額約為2315萬(wàn)元，不含車(chē)載電池的換電站也要915萬(wàn)元的前期投入換電站投資421萬(wàn)元、線(xiàn)路及其他投資235萬(wàn)元、備用電池投資259萬(wàn)元)，可以說(shuō)是妥妥的重資產(chǎn)模式。

 

綜合考慮折舊、減值、場(chǎng)地租金、度電成本、人工成本的話(huà)，重卡換電站投資回收期長(zhǎng)達(dá)6年以上。言外之意，重卡換電是一個(gè)“好故事”，可大多數(shù)企業(yè)并沒(méi)有入局的資格，重卡換電站遠(yuǎn)比面向新能源乘用車(chē)的充電樁門(mén)檻高。

 

聚焦到電池層面，磷酸鐵鋰是換電重卡最主要的電池類(lèi)型，而且市場(chǎng)的增量空間相當(dāng)誘人。但寧德時(shí)代以80%以上的市場(chǎng)占有率壟斷了換電重卡的動(dòng)力電池市場(chǎng)，留給其他企業(yè)的機(jī)會(huì)并不太多。

 

“整車(chē)”可能是為數(shù)不到仍存在機(jī)會(huì)的賽道，對(duì)比重汽、解放、東風(fēng)、陜汽、福田“霸占”的傳統(tǒng)重卡市場(chǎng)，換電重卡市場(chǎng)的頭部企業(yè)排名不穩(wěn)定，2022年Top5的市場(chǎng)集中度只有68%，格局尚未固化。可細(xì)看銷(xiāo)量榜單上的企業(yè)，電動(dòng)重卡市場(chǎng)并未出現(xiàn)“蔚小理”這樣的新勢(shì)力，而是三一重工、宇通汽車(chē)等跨界玩家。

 

把目光放長(zhǎng)遠(yuǎn)一些的話(huà)，重卡換電的崛起會(huì)帶動(dòng)電控、電驅(qū)、電機(jī)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增長(zhǎng)，帶飛一批重卡運(yùn)營(yíng)商和換電運(yùn)營(yíng)商，形成一條龐大且多元的產(chǎn)業(yè)鏈，但大概率不會(huì)像乘用車(chē)市場(chǎng)那樣出現(xiàn)顛覆性的機(jī)遇。

 

04 寫(xiě)在最后

不可否認(rèn)的是，“重卡換電”和曾經(jīng)的新能源汽車(chē)?yán)顺币粯?，都是政策加碼的產(chǎn)物。

 

但有別于電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的群雄并起，“重卡換電”的直接利好，可能只有寧德市等少數(shù)企業(yè)。對(duì)于“重卡換電”能否像電動(dòng)車(chē)那樣重構(gòu)重卡市場(chǎng)的規(guī)則，疑點(diǎn)仍在于標(biāo)準(zhǔn)能否統(tǒng)一、場(chǎng)景能否延伸、補(bǔ)貼能否持續(xù)。目前還有很多問(wèn)題等待解決，所謂的黃金時(shí)代可能要等到五年以后。