1月11日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布消息，2023年我國汽車產(chǎn)銷量首次雙雙突破3000萬輛，創(chuàng)下歷史新高，其中我國汽車出口達491萬輛，有望成為世界第一汽車出口國。
世界汽車第一出口國的位置，美國、德國、日本都曾坐過。這是三個國家近幾年汽車出口量的變化圖。
這其中，中國新能源汽車是拉動中國汽車出口的重要動力。然而，有一些聲音認(rèn)為，這樣的成績，是不是就是中國新能源汽車的天花板了。
事實上，最近一段時間，這樣“潑冷水”的聲音并不少見。
要回答這樣的質(zhì)疑，就需要看看，中國新能源汽車到底是怎么打開出口局面的。
回溯這條上揚的曲線，可以發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)折點發(fā)生在2021年，那一年，中國新能源汽車出口同比增長3倍。
當(dāng)年，不少外媒在分析這一數(shù)據(jù)時，都提到了一個背景——全球制造業(yè)供應(yīng)鏈運轉(zhuǎn)困難。相比于2019年，2021年全球汽車產(chǎn)量總體下降13%。
別人不能生產(chǎn)時中國可以，別人可以生產(chǎn)時中國相對便宜，在不少人看來，這就是中國新能源汽車成功出海的“密碼”。
這也是有些人覺得中國新能源汽車碰到天花板的原因——由于中國的供應(yīng)鏈已經(jīng)很完備，它能提供的成本優(yōu)勢也是有極限的，由于全球新能源汽車制造商都在降低成本，一旦中國的成本優(yōu)勢不再明顯，中國新能源汽車似乎只能陷入打“價格戰(zhàn)”的惡性競爭中。
事實真的如此嗎？
在分析中國新能源汽車出口數(shù)據(jù)時，我們還發(fā)現(xiàn)了這樣的變化：
2019年，中國新能源汽車平均出口價格為5000美元/輛，2022年漲到了2.2萬美元/輛。
也就是說，這幾年，中國新能源汽車出海，是真正實現(xiàn)了“量價齊升”。
價格高，且有銷量，海外市場接受中國新能源汽車的定價，這充分說明，中國新能源汽車在全球市場打開局面，更根本的原因，還是在于產(chǎn)品力。
這種產(chǎn)品力的優(yōu)勢，從哪兒來？
譚主看到這樣一組數(shù)據(jù)：
研究表明，2018年到2022年，全球純電動汽車車型的平均續(xù)航里程從230公里躍升至337公里。
續(xù)航，一直都是制約新能源汽車發(fā)展的一大難題，汽車行業(yè)有個詞叫作“里程焦慮”，就是消費者擔(dān)心新能源汽車的續(xù)航無法滿足自己的需求。
那么，2022年，中國新能源汽車的平均續(xù)航里程是多少呢？根據(jù)中科院有關(guān)數(shù)據(jù)計算，這個數(shù)字接近600公里。
不僅如此，按照業(yè)內(nèi)人士的評價，1000公里的續(xù)航里程是新能源汽車使用體驗追平燃油車的真正拐點，現(xiàn)在，1000公里的續(xù)航里程已經(jīng)成為不少中國新能源車企的“標(biāo)配”。
這并非易事。
影響續(xù)航的一個因素是電池容量，看起來，只要不斷做大電池容量，就能在續(xù)航上有突破，但事實，并非如此。電池容量、安全性、耐用性就像是一個蹺蹺板，如果過度追求其中一項，就會帶來其他項的下滑。
看似矛盾的問題，中國，是如何給出解法的？
譚主注意到這樣一個數(shù)據(jù)：
全球動力電池裝機量前十的企業(yè)中，中國企業(yè)占據(jù)了6席。
在汽車行業(yè)從業(yè)三十余年的乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴譚主，在提升電池性能方面，行業(yè)內(nèi)的突破很多元，在正負(fù)極材料、電解液、隔膜、膜電極等關(guān)鍵技術(shù)鏈條上的各個節(jié)點，都還有很大的性能提升空間。
比如，為了進一步延伸電池的能量密度和安全性，業(yè)界已經(jīng)涌現(xiàn)出固態(tài)、鈉離子、高鎳多元、鋁空氣等眾多新的技術(shù)路線。
實際上，中國新能源汽車的競爭力恰恰來自于整個行業(yè)已經(jīng)進入到了差異化競爭的軌道上，大家對續(xù)航的追求，本質(zhì)上是從不同方面去研究容量更大、體積更小、能量密度更高的動力電池，以及能耗更優(yōu)的電控技術(shù)，繼而去突破動力電池技術(shù)的瓶頸。
這樣的突破，不僅僅體現(xiàn)在續(xù)航里程上。
中國新能源汽車是中國汽車出口新的增長點，而規(guī)模增長的同時，需要不斷地依靠創(chuàng)新發(fā)展模式，來消解產(chǎn)能不斷提升帶來的風(fēng)險。
中國新能源汽車行業(yè)，選擇了一條不同以往的路徑。
一般來說，一輛燃油車大約有30000個零件，這些零件加上配套的芯片與軟件，共同構(gòu)成車身的一項功能。各個功能之間的零件與芯片相對獨立，這也就導(dǎo)致，一輛燃油車的功能越多，需要的子系統(tǒng)就越來越多，由于各個系統(tǒng)并不相通，這就導(dǎo)致燃油車的系統(tǒng)“臃腫”。
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這樣的特性，也限制了燃油車功能的提升。
但新能源汽車的零部件比燃油車可以少一半以上。這也就意味著，相較于燃油車，新能源汽車有更高的供電能力與更高的電氣化程度，它天然地就具備了智能化的基礎(chǔ)。
更重要的是，新能源汽車發(fā)展的時代，也是移動互聯(lián)網(wǎng)和信息技術(shù)蓬勃發(fā)展的時代。中國新能源汽車業(yè)界有這樣一句話——智能新能源汽車，就是給手機裝上四個輪子。
這句話表明，在中國，互聯(lián)網(wǎng)思維與汽車行業(yè)正在融合，而這樣的疊加，也在改寫汽車生產(chǎn)的邏輯：
傳統(tǒng)燃油車眾多的電子控制單元，在新能源汽車中被整合進了動力、車身、自動駕駛和座艙等少數(shù)的幾個系統(tǒng)當(dāng)中，而這幾個系統(tǒng)之后，還有一個統(tǒng)一的感知和管理車輛狀態(tài)的中央計算中心。
在這樣的情況下，新能源汽車的軟硬件實現(xiàn)了密切的配合。例如，當(dāng)下最為火熱的自動駕駛功能，就是先靠車輛搭載的傳感器和芯片等硬件收集信息，再讓軟件分析周邊的路況，最后再把軟件下達的指令交由車輛的動力系統(tǒng)執(zhí)行，整個流程都不需要駕駛者過多參與。
更重要的是，在車輛本身自成一套體系的同時，其他車主駕駛過程中所產(chǎn)生的海量數(shù)據(jù)，也可以通過大數(shù)據(jù)、云計算等技術(shù)，通過遠(yuǎn)程下載升級的方式與具體的車輛完成互動和升級。
毫不夸張地說，在新能源時代，汽車已經(jīng)從原本需要人類手工操縱的純機械產(chǎn)品，進化為了由算法和數(shù)據(jù)控制的智能產(chǎn)品。
這樣的轉(zhuǎn)變，并不是每個國家都有的，其中，歐洲車企的轉(zhuǎn)型就比較困難，有段汽車行業(yè)的分析就提到：
為什么中美兩國在新能源汽車智能化上走得比其他國家遠(yuǎn)，很大一部分原因在于，中美在移動互聯(lián)網(wǎng)浪潮中走在了前邊。如果說歐洲與日本的車企將汽車的智能化理解為電動化，那中美兩國將汽車的智能化理解為“智能手機的汽車化”。
正是因為與互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢進行了疊加整合，中國新能源汽車的智能化給消費者創(chuàng)造了新的場景和需求。如果說，燃油機時代，汽車的可能性就聚合在零部件中，那么智能化時代的汽車，數(shù)據(jù)與算力能夠延伸和創(chuàng)造的，將是不可想象的空間。
點擊下面這張圖上中國新能源汽車的出口金額，就能發(fā)現(xiàn)不斷加速增長的背后，很重要的一部分原因是智能化不斷創(chuàng)造的新性能，激發(fā)了消費者的需求，從而驅(qū)動著產(chǎn)能的不斷擴充。
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當(dāng)前，歐洲車企，越來越多地向中國企業(yè)購買純電模塊化平臺和純電生產(chǎn)線，用以開發(fā)自己的新能源車型。站在中國新能源汽車發(fā)展搭建的平臺之上，在傳統(tǒng)造車領(lǐng)域有著優(yōu)勢的歐洲車企，能夠更快速度地完成轉(zhuǎn)身。
這也表明了一個趨勢：
智能化，正在受到越來越多的汽車生產(chǎn)商重視。隨著全球經(jīng)濟向數(shù)字與低碳轉(zhuǎn)型，新能源汽車行業(yè)所面對的市場，仍然是一片深藍(lán)的海洋。而中國，已經(jīng)率先發(fā)力。
事實上，無論是智能化還是續(xù)航里程的突破，都是中國新能源汽車發(fā)展的一個縮影，它背后代表的，是體系化的思維——在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的各個節(jié)點上，中國都有一批敢為人先的技術(shù)探索和突破，拓展行業(yè)發(fā)展的縱深。
這些技術(shù)突圍構(gòu)建起的立體發(fā)展態(tài)勢，構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)鏈和供應(yīng)鏈的延展性，而這樣的延展性也是消納和整合產(chǎn)能的縱深，也給處理一些問題帶來了更多的轉(zhuǎn)圜余地。
從這個角度來說，比起中國汽車出口的數(shù)量來說，我們在這個過程中所探索出來的獨特發(fā)展模式，才是更加不容忽視的。
